Optymalizacja — nowe rozwiązania inżynierii ruchu

Miejs­ki Zarząd Dróg w Biel­sku-Białej przeprowadz­ił dogłęb­ną anal­izę w zakre­sie możli­woś­ci uru­chomienia tzw. „bus­pasów” oraz „śluz auto­bu­sowych”, jako narzędzia upłyn­ni­a­jącego ruch auto­busów komu­nikacji miejskiej.

Wprowadze­nie bus­pasów na tere­nie mias­ta Biel­s­ka-Białej (w kluc­zowym kory­tarzu ITS), celem przyśpieszenia pojazdów komu­nikacji miejskiej przy jed­noczes­nym zapewnie­niu płyn­noś­ci uczest­ników ruchu porusza­ją­cych się na sąsied­nich pasach ruchu oraz na wlotach pod­porząd­kowanych skrzyżowań, budzi dużą obawę z uwa­gi na ist­nieją­cy przekrój dro­gowy (układ 2+2), w tym krótkie odcin­ki między skrzyżowa­ni­a­mi oraz krótkie pasy prawoskrętów/lewoskrętów (w newral­gicznych miejscach).

Wprowadze­nie zmi­an w orga­ni­za­cji ruchu (pod kątem wydzie­le­nia bus­pasów) tech­nicznie nie kolidu­je z pracu­ją­cym sys­te­mem ITS. Zagroże­nie wys­tępu­je nato­mi­ast na płaszczyźnie opty­mal­iza­cji ruchu szczegól­nie w godzinie szczy­tu komu­nika­cyjnego (a o takim mowa). Nieza­leżnie od przyjętego rozwiąza­nia tj. całkowite wyłącze­nie z ruchu jed­nego z dwóch pasów dla pojazdów komu­nikacji miejskiej – skutek par­al­iż komu­nika­cyjny w cen­trum, czy nawet z cza­sowym dopuszcze­niem na wydzielonym bus­pasie np.: pojazdów 1+2 i TAXI w godz­i­nach szczy­tu komu­nika­cyjnego (przykład z Rzes­zowa – nieskutecz­na seg­re­gac­ja ruchu, prob­lem egzekucji oraz edukowa­nia przy­jezd­nych) nie zna­j­du­ją przełoże­nia na prob­lematykę punk­towego usprawnienia płyn­noś­ci w komu­nikacji miejskiej w Bielsku-Białej. 

Prob­lematy­ka ta doty­czy w zasadzie przepla­ta­nia się (w kilku newral­gicznych miejs­cach układu dro­gowego w cen­tral­nej częś­ci mias­ta) pojazdów komu­nikacji miejskiej z potoka­mi pojazdów osobowych porusza­ją­cych się w tym samym kierunku i/lub bloku­ją­cych pas skręt­ny. Po przeprowadze­niu anal­izy rozwiązań inżynierii uspraw­ni­a­ją­cych ruch trans­portu miejskiego pod kątem przed­miotowej prob­lematy­ki, właś­ci­wym wyda­je się rozwiązanie pole­ga­jące na wprowadze­niu tzw. pasów grzecznoś­ciowych (niekon­wencjon­alne rozwiązanie pole­ga­jące na oznakowa­niu odcin­ka dro­gi oznakowaniem poziomym i pio­nowym). Miejs­ki Zarząd Dróg posi­a­da na ten cele przy­go­towany pro­jekt zmi­any w orga­ni­za­cji ruchu, który po pozy­ty­wnym zaopin­iowa­niu przez Policję i zatwierdze­niu przez Wydzi­ał Komu­nika­cyjny UM moż­na było­by wprowadz­ić pilotażowo na okres kilku miesię­cy. Dzię­ki stałe­mu mon­i­toringowi CCTV w ramach ITS po okre­sie obserwacji (okre­sie badaw­czym) zostaną sfor­mułowane wnios­ki koń­cowe wprowad­zonego rozwiązania.

Rozwiązanie mało inwazyjne, sto­sunkowo szy­bkie w real­iza­cji jed­nak wyma­ga­jące odpowied­niej edukacji mieszkańców naszego miasta.

Przeprowad­zona anal­iza na pod­staw­ie rozwiązań wdrożonych w innych mias­tach pokazu­je, że bus­pasy i śluzy auto­bu­sowe funkcjonu­ją jako rozwiąza­nia upłyn­ni­a­jące ruch komu­nikacji miejskiej w mias­tach, w których wdrożony został sys­tem ITS. W częś­ci anal­i­zowanych miast, np. w Olsz­tynie na wydzielonych bus­pasach zamon­towane zostały dodatkowe syg­nal­iza­to­ry umożli­wia­jące płynne włącze­nie się do ruchu auto­busów na najbardziej zako­rkowanych skrzyżowa­ni­ach. Jed­nocześnie anal­iza pokazu­je, że w ref­er­en­cyjnych mias­tach bus­pasy pow­stały przede wszys­tkim na głównych dro­gach wjaz­dowych do cen­trum (jako odręb­nie wybu­dowane dodatkowe pasy ruchu dedykowane wyłącznie komu­nikacji pub­licznej), nato­mi­ast w ścisłych cen­tra­ch miast bus­pasy twor­zone są w ramach ist­nieją­cych ciągów komu­nika­cyjnych (ogranicze­nie ruchu indy­wid­u­al­nego z dwóch pasów ruchu do jed­nego). Dzi­ała­nia te są spójne z prowad­zoną poli­tyką trans­portową miast – ogranicze­nie ruchu indy­wid­u­al­nego w ścisłym cen­trum mias­ta, rozwój sieci komu­nikacji pub­licznej, wprowadze­nie wyższych opłat za parkowanie w stre­fie cen­tral­nej (przykład Krakowa, Warsza­wy, Poz­na­nia).

Przykład­owe rozwiązanie „śluzy auto­bu­sowej” – Tychy:

• 

• 

W wyniku anal­izy wyty­powano 7 lokaliza­cji, w których było­by możli­wym wdroże­nie śluz autobusowych:

1. Ul. Warsza­wska – wyjazd z dwor­ca PKS

Zas­tosowanie oznakowa­nia poziomego – śluza auto­bu­sowa umożli­wia­ją­ca płyn­ny wyjazd z przys­tanku auto­bu­sowego „Warsza­wska Dworzec” oraz z dwor­ca PKS na lewy pas (prowadzą­cy do skrę­tu w ul. Wałową). 

2. Ul. 3 Maja – włącze­nie w lewoskręt w ul. Wałową

Zas­tosowanie oznakowa­nia poziomego – śluza auto­bu­sowa umożli­wia­ją­ca płyn­ny prze­jazd z prawego pasa w ciągu ul. 3 Maja (dla auto­busów skrę­ca­ją­cych z ul. Pias­towskiej) w lewoskręt do ul. Wałowej.

3. Ul. 3 Maja – włącze­nie w lewoskręt w ul. Piastowską

Zas­tosowanie oznakowa­nia poziomego – śluza auto­bu­sowa umożli­wia­ją­ca płyn­ny prze­jazd z przys­tanku auto­bu­sowego „3 Maja Dworzec” w lewoskręt do ul. Piastowskiej.

4. Ul. 3 Maja – włącze­nie w ul. Stojałowskiego

Zas­tosowanie oznakowa­nia poziomego – śluza auto­bu­sowa umożli­wia­ją­ca płyn­ny prze­jazd z przys­tanku auto­bu­sowego „Hotel Prezy­dent” w lewoskręt do ul. Stojałowskiego.

5. Ul. Lwows­ka – włącznie w lewoskręt w ul. Piłsudskiego

Zas­tosowanie oznakowa­nia poziomego – śluza auto­bu­sowa umożli­wia­ją­ca płyn­ny prze­jazd z przys­tanku auto­bu­sowego „Lwows­ka Krakows­ka” w lewoskręt do ul. Piłsudskiego.

6. Ul. Lwows­ka – włącznie w lewoskręt w ul. Krakowską

Zas­tosowanie oznakowa­nia poziomego – śluza auto­bu­sowa umożli­wia­ją­ca płyn­ny prze­jazd z przys­tanku auto­bu­sowego „Lwows­ka Krakows­ka” w lewoskręt do ul. Krakowską.

7. Ul. Pias­tows­ka – włącze­nie w lewoskręt w ul. Warszawską

Zas­tosowanie oznakowa­nia poziomego – śluza auto­bu­sowa umożli­wia­ją­ca płyn­ny prze­jazd z przys­tanku auto­bu­sowego „Pias­tows­ka Dworzec” w lewoskręt do ul. Warszawską.