130 lat Komunikacji Miejskiej w Bielsku-Białej: Początki trakcji autobusowej BBSEiK

Nowe linie tram­wa­jo­we czy uru­cho­mie­nie trak­cji auto­bu­so­wej?

11 grud­nia 1895 r. na uli­ce Biel­ska wyje­cha­ły tram­wa­je linii nr 1 kur­su­ją­ce na tra­sie Dwo­rzec Kole­jo­wy – Cygań­ski Las. Dla nad­zo­ru nad powsta­ją­cą wów­czas w mie­ście trak­cją tram­wa­jo­wą utwo­rzo­no tym­cza­so­wą Spół­kę pod nazwą Bie­litz-Bia­la­er Local-Eisen­bahn­ge­sel­l­schaft „BBL‑E” (Biel­sko-Bial­ska Spół­ka Lokal­nej Kolei Żela­znej), któ­ra od 1 lute­go 1897 r. przy­bra­ła nazwę Bie­litz-Bia­la­er Elec­tri­ci­täts und Eisen­bahn Gesel­l­schaft „BBE&EG”. W 1922 r. nazwę Spół­ki zmie­nio­no na pol­ską: Biel­sko-Bial­ska Spół­ka Elek­trycz­na i Kole­jo­wa – „BBSE­iK”, któ­ra zaczę­ła pręż­nie dzia­łać i roz­po­czę­ła sze­ro­ki pro­ces inwe­sty­cyj­ny opar­ty w głów­nej mie­rze na budo­wie tram­wa­jo­wych bocz­nic towa­ro­wych do zakła­dów prze­my­sło­wych, jak rów­nież pla­no­wa­no dal­szy roz­wój trak­cji tram­wa­jo­wej.

W czerw­cu 1924 r. BBSE­iK wysto­so­wa­ła pismo do biel­skie­go Magi­stra­tu doty­czą­ce pro­wa­dzo­nych przy­go­to­wań do roz­bu­do­wy sie­ci tram­wa­jo­wej – zarów­no dla ruchu pasa­żer­skie­go jak i towa­ro­we­go, przed­sta­wia­jąc tym samym pierw­sze pla­ny w zakre­sie prze­dłu­że­nia linii do Bia­łej i Lip­ni­ka. Wła­dze Spół­ki liczy­ły na otrzy­ma­nie znacz­nych dota­cji od władz Biel­ska i Bia­łej, jed­nak­że oba magi­stra­ty nie były zain­te­re­so­wa­ne wyło­że­niem pie­nię­dzy na roz­bu­do­wę sie­ci tram­wa­jo­wej. Odpo­wiedź z biel­skie­go magi­stra­tu nade­szła dopie­ro w mar­cu 1925 r., w któ­rej to poin­for­mo­wa­no Spół­kę, że z uwa­gi na ogra­ni­czo­ne moż­li­wo­ści finan­so­we mia­sta, nie jest moż­li­we udzie­le­nie dota­cji na budo­wę dwu­to­ro­wej linii tramwajowej(1), a wszyst­kie kosz­ty zwią­za­ne z budo­wą powin­ny zostać w cało­ści sfi­nan­so­wa­ne przez BBSEiK(2). Tak też się sta­ło i w latach 1925–1926 Spół­ka wybu­do­wa­ła wyłącz­nie nowy odci­nek tra­sy tram­wa­jo­wej bie­gną­cy przez ul. Zam­ko­wą, Plac Żwir­ki i Wigu­ry i ul. Par­ty­zan­tów. Po prze­pro­wa­dze­niu tak kosz­tow­nej inwe­sty­cji z wła­snych środ­ków wszel­kie dal­sze inwe­sty­cje w tym budo­wa nowych linii tram­wa­jo­wych sta­nę­ły pod wiel­kim zna­kiem zapy­ta­nia.

Wła­dze Spół­ki po prze­pro­wa­dze­niu audy­tu finan­so­we­go i ana­liz eko­no­micz­nych doszły do wnio­sku, że dal­szy roz­wój trak­cji szy­no­wej jest nie­opła­cal­ny i koniecz­ne jest przy­stą­pie­nie do budo­wy trak­cji auto­bu­so­wej, któ­ra w tym okre­sie już dość dyna­micz­nie roz­wi­ja­ła się w wie­lu euro­pej­skich i ame­ry­kań­skich mia­stach, a do tego była o bli­sko poło­wę tań­sza niż tram­wa­je. Wła­dzie Spół­ki w spra­woz­da­niu za 1925 r. pisa­ły wów­czas: „Ponie­waż pro­jekt budo­wy linii tram­wa­jo­wej do Bia­łej wsku­tek nie dają­cej się roz­wią­zać kwe­stji sub­wen­cji ze stro­ny gmi­ny mia­sta nie moż­na obec­nie zre­ali­zo­wać, zamie­rza­my, aby speł­nić nasze zada­nie jako słu­żą­ce lud­no­ści przed­się­bior­stwo oraz zadość uczy­nić wymo­gom prze­wo­zu lud­no­ści naszych miast – urzą­dzić na prze­strze­ni Biel­sko Dwo­rzec kole­jo­wy – przez Wzgó­rze i ul. Jagiel­loń­ską do Bia­łej-Lip­ni­ka komu­ni­ka­cję auto­bu­so­wą”(3).

30 kwiet­nia 1926 r. Bur­mistrz Biel­ska Kuno de Pon­gratz nadał BBSE­iK kon­ce­sję na prze­wóz osób auto­bu­sa­mi z miej­sca­mi posto­jów na pla­cach publicz­nych w obrę­bie Mia­sta, w któ­rej wska­za­no szcze­gó­ło­we wyma­ga­nia jakie muszą zostać speł­nio­ne. Do naj­waż­niej­szych nale­ża­ło przed­ło­że­nie przez Spół­kę urzę­do­we­go zaświad­cze­nia o dopusz­cze­niu do ruchu ulicz­ne­go (każ­de­go z osob­na) uru­cho­mio­ne­go wozu moto­ro­we­go oraz skie­ro­wa­nie do obsłu­gi pojaz­dów wyłącz­nie szo­fe­rów, któ­rzy posia­da­ją przy­pi­sa­ną licen­cję do pro­wa­dze­nia wozów moto­ro­wych i zosta­ną dopusz­cze­ni przez Dyrek­cję Poli­cji w Biel­sku jako kie­row­cy. Ponad­to magi­strat mia­sta zastrzegł sobie pra­wo do oglę­dzin każ­de­go pojaz­du przed dopusz­cze­niem do ruchu. Okre­ślo­no w niej tak­że tra­sę prze­jaz­du auto­bu­sów z Dwor­ca Kole­jo­we­go w Biel­sku do Bia­łej Kościo­ła (doce­lo­wo Lip­ni­ka) z wyzna­czo­nym przy­stan­kiem począt­ko­wym na pla­cu dwor­co­wym. Do obsłu­gi linii spół­ka mogła skie­ro­wać od 3 do 4 auto­bu­sów. Podob­ną pro­ce­du­rę zasto­so­wa­no dla linii okręż­nej z Biel­ska przez Kosza­ry Pie­cho­ty i Bia­łą do Biel­ska.

24 listo­pa­da 1926 r. BBSE­iK wystą­pi­ła tak­że do Urzę­dów Woje­wódz­kich w Kato­wi­cach oraz Kra­ko­wie w spra­wie udzie­le­nia kon­ce­sji na reali­za­cję ruchu auto­bu­so­we­go na 4 pro­jek­to­wa­nych liniach. Kon­ce­sję uzy­ska­no, jed­nak nie zosta­ła ona wyko­rzy­sta­na. Przy­go­to­wa­nia do uru­cho­mie­nia trak­cji auto­bu­so­wej ruszy­ły jed­nak peł­ną parą. Roz­po­czę­ły się poszu­ki­wa­nia tabo­ru w zagra­nicz­nych zakła­dach pro­duk­cyj­nych.

W czerw­cu i lip­cu 1927 r. magi­stra­ty Biel­ska i Bia­łej oraz sta­ro­stwa powia­to­we, za zgo­dą urzę­dów woje­wódz­kich, wyda­ły spół­ce kon­ce­sję na „Przed­się­bior­stwo prze­wo­zo­we dla prze­wo­zu ludzi auto­bu­sa­mi z sil­ni­kiem spa­li­no­wym” oraz pro­wa­dze­nie 4 linii auto­bu­so­wych: Biel­sko Dwo­rzec Kole­jo­wy – Kosza­ry Pie­cho­ty – Bia­ła – Biel­sko Dwo­rzec Kole­jo­wy (okręż­na), Biel­sko Wzgó­rze (Plac Bole­sła­wa Chro­bre­go) – Wapie­ni­ca Leśni­czów­ka, Miku­szo­wi­ce Ślą­skie – Bystra Ślą­ska Sana­to­rium oraz Biel­sko Dwo­rzec kole­jo­wy – Bia­ła Kościół. 18 listo­pa­da 1927 roku auto­bu­sy ze zna­kiem fir­mo­wym BBSE­iK wyru­szy­ły na wyty­czo­ne tra­sy, otwie­ra­jąc tym samym nowy roz­dział w histo­rii biel­skiej komu­ni­ka­cji. Podob­nie jak w przy­pad­ku tram­wa­jów, Biel­sko zno­wu zna­la­zło się wśród pio­nier­skich miast posia­da­ją­cych ten śro­dek trans­por­tu w Pol­sce.

Tabor BBSE­iK w latach 1927–1939 opie­rał się na trzech mode­lach auto­bu­sów. W pierw­szych latach dzia­łal­no­ści Spół­ka naby­wa­ła wyłącz­nie austriac­kie auto­bu­sy mar­ki Austro-Fiat AFN/39, dostar­czo­ne do Biel­ska w latach 1927–1930. Łącz­nie zaku­pio­no 14 szt., któ­rym nada­no nume­ry tabo­ro­we od 1 do 14. W 1934 i 1935 r. Spół­ka zakon­trak­to­wa­ła dosta­wę 6 szt. auto­bu­sów Pol­ski Fiat 621/R (nr tab. od 15 do 20), a w latach 1938 i 1939 naby­wa­ła już wyłącz­nie Che­vro­le­ty EFD 183FD/FF/FS (nr tab. 21–32).

Pierw­sze auto­bu­sy „Austro-Fia­ty” – począ­tek komu­ni­ka­cji auto­bu­so­wej

W 1907 r. turyń­skie zakła­dy FIAT‑a przy współ­pra­cy z Ban­kiem Anglo-Austriac­kim otwo­rzy­ły w Wied­niu ‑Flo­rids­dorf fabry­kę i warsz­tat napraw­czy pod nazwą Fiat-Werke Aktien­ge­sel­l­schaft (Austro-FIAT). Przed­się­bior­stwo, od 1925 r. dzia­ła­ło pod nazwą Öster­re­ichi­sche Auto­mo­bil Fabriks-AG (obec­nie kon­cern MAN) i spe­cja­li­zo­wa­ło się w pro­duk­cji samo­cho­dów cię­ża­ro­wych i spe­cja­li­stycz­nych, w tym auto­bu­sów. W 1924 r. na ryn­ku poja­wił się bar­dzo popu­lar­ny wów­czas „szyb­ki samo­chód cię­ża­ro­wy” Austro-Fiat AFN (Auto­bus Fiat Nor­mal­typ), któ­ry miał stać się pod­sta­wą dla zabu­do­wy wozów stra­żac­kich i auto­bu­sów.

7 lute­go 1927 r. BBSE­iK poin­for­mo­wa­ła o zamó­wie­niu w Wied­niu trzech pierw­szych pod­wo­zi do auto­bu­sów, któ­re zgod­nie z umo­wą mia­ły zostać dostar­czo­ne do 15 kwiet­nia, a następ­nie pod­da­ne karo­sa­żo­wi w Pol­sce. Zakła­da­no, iż prze­wo­zy pasa­że­rów w nowo­pow­sta­ją­cej trak­cji auto­bu­so­wej roz­pocz­ną się natych­miast po ich dostar­cze­niu do Biel­ska i prze­pro­wa­dze­niu odbio­rów przez Magi­strat. Zamó­wio­ne auto­bu­sy mar­ki Austro-Fiat cecho­wa­ły się nowo­cze­sną kon­struk­cją, mogą­cą pomie­ścić nawet 20 pasażerów(4). Nie­ste­ty dosta­wy tabo­ru prze­cią­ga­ły się z mie­sią­ca na mie­siąc, osta­tecz­nie zosta­ły dostar­czo­ne dopie­ro w ostat­nich dniach sierp­nia. Auto­bu­sy ozna­czo­ne zosta­ły mono­gra­mem skła­da­ją­cym się z liter B.E.S., napi­sem „Biel­sko-Bial­ska Spół­ka Elek­trycz­na i Kole­jo­wa S.A. w Biel­sku, ul. Woj. Gra­żyń­skie­go 64” i poma­lo­wa­ne w kolo­ry żół­ty (powy­żej okien) i czer­wo­ny (poni­żej okien).

Pierw­sze auto­bu­sy z logiem BBSE­iK uru­cho­mio­no jed­nak dopie­ro w listo­pa­dzie 1927 r. Dostar­czo­ne do Biel­ska auto­bu­sy cha­rak­te­ry­zo­wa­ły się „pudło­wa­tym”, dość wyso­kim nad­wo­ziem wyko­na­nym z drew­na, opar­tym na sta­lo­wej ramie i pokry­tym bla­chą, z zaokrą­glo­nym dachem. Auto­bu­sy napę­dza­ne były 4‑cylindrowym sil­ni­kiem ben­zy­no­wym. Pojaz­dy wypo­sa­żo­ne zosta­ły w jed­ne poje­dyn­cze drzwi bocz­ne, (któ­re czę­sto były otwie­ra­ne przez kon­duk­to­ra) oraz w duże pro­sto­kąt­ne okna, roz­su­wa­ne pozio­mo. Cha­rak­te­ry­stycz­ną cechą pojaz­dów były duże kuli­ste lam­py zamon­to­wa­ne po bokach chłod­ni­cy, któ­rą zdo­bi­ło duże logo pro­du­cen­ta. W pierw­szych dostar­czo­nych pojaz­dach znaj­do­wa­ło się miej­sce dla 16 pasa­że­rów sie­dzą­cych, któ­re usta­wio­no w rzę­dach w ukła­dzie 2+1, a w now­szych auto­bu­sach wygo­spo­da­ro­wa­no miej­sce aż dla 23 pasa­że­rów w rzę­dach 2+2. Sie­dze­nia wyko­na­no z drew­na bez dodat­ko­wych obić mate­ria­ło­wych. Auto­bu­sy nie posia­da­ły ogrze­wa­nia przez co zimą we wnę­trzu odczu­wal­ny był chłód, a kie­row­ca pra­co­wał w otwar­tej kabi­nie, któ­ra połą­czo­na była z prze­strze­nia pasa­żer­ską. Pod­wo­zia mar­ki Austro-Fiat zosta­ły naby­te przez BBSE­iK w cza­sie wyso­kiej koniunk­tu­ry w latach 1927–1930, gdzie ich cena wyno­si­ła nawet 58 596,00 zł za sztu­kę.

W 1929 r. w ślad za napły­wa­ją­cy­mi ze Ślą­skie­go Urzę­du Woje­wódz­kie­go przy­ka­za­mi, Magi­strat mia­sta Biel­ska wysto­so­wał pismo do BBSE­iK infor­mu­ją­ce o koniecz­no­ści kon­trak­to­wa­nia nowych dostaw auto­bu­sów oraz czę­ści zamien­nych do obec­nie eks­plo­ato­wa­nych pod­jaz­dów wyłącz­nie w fabry­kach kra­jo­wych. „Ist­nie­je bowiem w kra­ju fabry­ka auto­bu­sów któ­rej wyro­by pod wzglę­dem jako­ści i wytrzy­ma­ło­ści dorów­nu­ją w zupeł­no­ści wyro­bom zagra­nicz­nym, poza­tem ist­nie­je w kra­ju kil­ka fabryk-mon­tow­ni, wytwa­rza­ją­cych zara­zem czę­ści skła­do­we tych­że. Naczel­nym więc obo­wiąz­kiem każ­de­go oby­wa­te­la powin­no być w pierw­szym rzę­dzie popie­ra­nie pro­duk­cji kra­jo­wej przez usku­tecz­nia­nie swych zaku­pów w kra­ju. Nad­mie­nia się przy­tem, że od dnia dzi­siej­sze­go począw­szy, zasad­ni­czym warun­kiem uzy­ska­nia kon­ce­sji na lin­ję auto­bu­so­wą będzie zobo­wią­za­nie się kon­ce­sjo­na­riu­sza do pro­wa­dze­nia komu­ni­ka­cji wyłącz­nie auto­bu­sa­mi pocho­dze­nia kra­jo­we­go.”(5)

I tu zaczę­ły się pierw­sze pro­ble­my z pozy­ska­niem nowe­go tabo­ru, gdyż w kra­ju fak­tycz­nie znaj­do­wa­ły się zakła­dy zaj­mu­ją­ce się pro­duk­cją czę­ści czy karo­sa­żem nad­wo­zi, lecz klu­czo­we było i tak pozy­ska­nie pod­wo­zia zagra­nicz­ne­go na któ­rym moż­na było­by zbu­do­wać kom­ple­ty auto­bus.

Czas na Pol­skie FIAT‑y

Na pole­ce­nie Ślą­skie­go Urzę­du Woje­wódz­kie­go BBSE­iK zaku­pi­ła w 1934 r. pierw­sze auto­bu­sy mar­ki Pol­ski Fiat. Były to pojaz­dy, któ­re powsta­ły w wyni­ku współ­pra­cy FIAT‑a z Pań­stwo­wym Zakła­dem Inży­nie­rii w War­sza­wie. W wyni­ku prze­pro­wa­dzo­nych w Pol­sce badań przed­pro­duk­cyj­nych, oka­za­ło się, że wytrzy­ma­łość pojaz­du była nie­wy­star­cza­ją­ca jak na kra­jo­we warun­ki eks­plo­ata­cyj­ne. W War­sza­wie opra­co­wa­no wów­czas pro­jek­ty ulep­szeń, któ­re zasto­so­wa­no w final­nej pro­duk­cji FIA­Tów. Pod­sta­wo­wy­mi zmia­na­mi jakie wpro­wa­dzo­no w Pol­skim Fia­cie 621, było wzmoc­nie­nie pod­wo­zia (ramy, osi przed­niej, tyl­ne­go mostu, zawie­sze­nia, reso­rów i amor­ty­za­to­rów oraz pół­osi napę­do­wych), zwięk­sze­nie roz­sta­wu osi, wzmoc­nie­nie osa­dze­nia drzwi w kabi­nie kie­row­cy, zasto­so­wa­nie zbior­ni­ka pali­wa o więk­szej pojem­no­ści i wyko­na­nie blo­ku sil­ni­ka z mate­ria­łów o wyż­szej jako­ści.

Auto­bu­sy Pol­ski Fiat posia­da­ły 16 miejsc pasa­żer­skich, co w eks­plo­ata­cji oka­za­ło się, że jest to zbyt mało na potrze­by mia­sta. Koszt zaku­pu auto­bu­sów wahał się pomię­dzy 19 500,00 zł a 26 000,00 zł. Pol­skie auto­bu­sy oka­za­ły się nie tyl­ko za małe, ale w dodat­ku też za sła­be do obsłu­gi uszko­dzo­nych nawierzch­ni dróg oraz wyma­ga­ją­cych odcin­ków gór­skich (moc sil­ni­ka tyl­ko 40 KM) – przez co we wszyst­kich pię­ciu pojaz­dach zła­ma­ły się pod­wo­zia. Kosz­ty kom­plek­so­wych remon­tów auto­bu­sów wynio­sły aż 54 000,00 zł, co zna­czą­co prze­kra­cza­ło war­tość pojaz­dów.

Co wię­cej oka­za­ło się, że dostaw­cy czę­ści zamien­nych do pol­skich auto­bu­sów pła­ci­li kie­row­com 5% pro­wi­zji od każ­dej dostar­czo­nej czę­ści zmien­nej, co dodat­ko­wo potę­go­wa­ło chęć doko­ny­wa­nia uszko­dzeń. W porów­na­niu z austriac­kim odpo­wied­ni­kiem pol­skie auto­bu­sy rów­nież zbu­do­wa­ne były na bazie sta­lo­wej kon­struk­cji, a zabu­do­wę sta­no­wi­ła pro­sto­kąt­na drew­nia­na kon­struk­cja z duży­mi okna­mi bocz­ny­mi. Przód pojaz­du zdo­bił napis z logo FIAT umiesz­czo­ny na masyw­nej, pio­no­wej chłod­ni­cy z duży­mi reflek­to­ra­mi po bokach. Nowo­ścią była zamknię­ta kabi­na kie­row­cy oraz drew­nia­ne ław­ki roz­miesz­czo­na wzdłuż ścian pojaz­du.

Nad­jeż­dża­ją duże Che­vro­le­ty EFD 183FS

Duże per­tur­ba­cje zwią­za­ne z eks­plo­ata­cją Austro-FIA­Tów i Pol­skich Fia­tów zmu­si­ły kie­row­nic­two BBSE­iK do poszu­ki­wa­nia bar­dziej solid­nych auto­bu­sów. Spół­ka potrze­bo­wa­ła pojaz­dów o dużej pojem­no­ści pasa­żer­skiej oraz dużej mocy sil­ni­ka, któ­rych nie­ste­ty nie pro­du­ko­wa­ło się w kra­ju. Zde­cy­do­wa­no się więc na zakup 2 pod­wo­zi mar­ki Hen­schel-Lano­va typu 30 napę­dza­nych sil­ni­kiem die­sla, o mocy 70 KM. Auto­bu­sy o zwięk­szo­nej pojem­no­ści pasa­żer­skiej do 34 miejsc pasa­żer­skich mia­ły zostać skie­ro­wa­ne do obsłu­gi linii Biel­sko – Kra­ków i Biel­sko – Kato­wi­ce.

9 czerw­ca 1937 r. BBSE­iK wystą­pi­ła do Mini­ster­stwa Komu­ni­ka­cji o dopusz­cze­nie tych pojaz­dów do ruchu(6). Mini­ster­stwo jed­nak nie wyra­zi­ło zgo­dy na eks­plo­ata­cję pojaz­dów zmu­sza­jąc BBSE­iK praw­do­po­dob­nie do sprzedaży/zamiany zakon­trak­to­wa­nych pod­wo­zi na jedy­ne wła­ści­we pro­duk­ty pol­skiej pro­duk­cji FIAT‑a lub alter­na­tyw­nie Che­vro­le­ta.

W sierp­niu 1937 r. Urząd Woje­wódz­ki Ślą­ski prze­pro­wa­dził w BBSE­iK kon­tro­lę sta­nu tech­nicz­ne­go auto­bu­sów, w wyni­ku któ­rej okre­ślo­no pro­gram wymia­ny zuży­te­go tabo­ru na nowy. Plan zakła­dał wymia­nę jesz­cze w tym samym roku dwóch naj­star­szych auto­bu­sów mar­ki Austro-Fiat na nowe pojaz­dy Ley­land, w 1938 r. trzy kolej­ne Austro-Fia­ty na dwa auto­bu­sy mar­ki Che­vro­let i jeden Ley­land, w 1939 r. czte­ry kolej­ne Austro-Fia­ty na dwa Che­vro­le­ty i dwa Ley­lan­dy. Z uwa­gi na bar­dzo zły stan tech­nicz­ny 10-let­nich Austro-Fia­tów, Urząd zastrzegł, że po dosta­wie nowych pojaz­dów sta­re pojaz­dy nie mogą peł­nić nawet funk­cji auto­bu­sów rezer­wo­wych. Od wymia­ny pojaz­dów przez spół­kę uza­leż­nio­no prze­dłu­że­nie ter­mi­nów waż­no­ści doku­men­tów koncesyjnych(7). Gra więc war­ta była świecz­ki.

Roz­po­czę­ło się zatem poszu­ki­wa­nie auto­bu­sów, któ­re naj­le­piej nada­ły­by się na potrze­by obsłu­gi komu­ni­ka­cyj­nej. Roz­pa­try­wa­no zakup trzech mode­li: angiel­skie­go Ley­lan­da LT7 napę­dza­ne­go sil­ni­kiem die­sla, fran­cu­skie­go Lati­la HIAB3 z sil­ni­kiem die­sla oraz ame­ry­kań­skie­go Che­vro­le­ta 183FS ben­zy­no­we­go – mon­to­wa­ne­go w Pol­sce. Osta­tecz­ny wybór padł wła­śnie na Che­vro­le­ta.

Przed­sta­wi­cie­le BBSE­iK w sierp­niu 1937 r. uda­li się na oglę­dzi­ny poka­zo­we­go pod­wo­zia do Sosnow­ca. W spra­woz­da­niu z wyjaz­du inż. Zbi­gniew Krup­ski napi­sał, że „Pod­wo­zie Che­vro­let FHD pole­co­ne przez Mini­ster­stwo Komu­ni­ka­cji do ruchu auto­bu­so­we­go w Pol­sce posia­da nośność 4460 kg. Licząc 2000 kg na karo­se­rię pozo­sta­je do obcią­że­nia przez pasa­że­rów 2460 kg, czy­li 31 osób /wraz z obsługą/. (…) Sil­nik pra­cu­je bar­dzo oszczęd­nie, gdyż zuży­wa 26 l/100 km w porów­na­niu do naszych auto­bu­sów któ­re potrze­bu­ją do 40 litr/100 km. (…) Cało­kształt pod­wo­zia robi wra­że­nie sła­be i deli­kat­ne. Zastęp­ca twier­dzi, że dobór mate­ria­łów nad­zwy­czaj wytrzy­ma­łych umoż­li­wia kon­struk­cję cień­szą niż w pod­wo­ziach euro­pej­skich. Podob­no pod­wo­zia te cho­dzą w naj­trud­niej­szych warun­kach pra­cy w Afry­ce i po dro­gach polnych ame­ry­kań­skich far­me­rów i wyka­za­ły wystar­cza­ją­co sil­ną kon­struk­cję. Jed­nak według doświad­czeń S.L.A. (Ślą­skich Linii Auto­bu­so­wych – dopi­sek auto­ra) ogól­ne­go wra­że­nia nada­wa­ło­by się pod­wo­zie wyłącz­nie do ruchu na linii Biel­sko-Dzie­dzi­ce-Kato­wi­ce oraz Biel­sko-Jawo­rze, przy sta­łej obsłu­dze przez jed­ne­go lub dwóch szo­fe­rów. Roz­staw osi umoż­li­wia wła­ści­wie budo­wę karo­se­rii na 32–33 osób sie­dzą­cych jed­nak uwa­żam za wska­za­ne w danym wypad­ku nało­żyć krót­szą i lżej­szą karo­se­rię obej­mu­ją­cą 29 bar­dzo wygod­nych miejsc sie­dzą­cych.”(8)

W tym cza­sie spe­cjal­nie dla War­sza­wy mon­to­wa­no pod­wo­zia Che­vro­le­ta w zakła­dach Lil­pop, Rau i Loewen­ste­in w War­sza­wie, nato­miast sta­lo­we nad­wo­zia wyko­ny­wa­no w Zakła­dach Prze­my­sło­wych Bie­la­ny S.A. BBSE­iK była jed­nak za mało liczą­cym się gra­czem, aby móc zakon­trak­to­wać karo­saż pod­wo­zi w wio­dą­cym wów­czas zakła­dzie w Pol­sce więc pozo­sta­ło poszu­ki­wa­nie mniej­szych lokal­nych fir­my, któ­re spro­sta­ły­by zada­niu.

27 paź­dzier­ni­ka 1937 r. BBSE­iK zamó­wi­ła w Biel­skiej Spół­ce Samo­cho­do­wej dwa pierw­sze pod­wo­zia auto­bu­so­we mar­ki Che­vro­let 183FF, któ­re zosta­ły dostar­czo­ne do Biel­ska począt­kiem 1938 r. Pod­wo­zia zosta­ły następ­nie skie­ro­wa­ne do karo­sa­żu w fabry­ce Jana Moli­na w Sko­czo­wie. Szkie­let auto­bu­sów został wyko­na­ny z drew­na – dol­na rama z drze­wa dębo­we­go, słup­ki z drze­wa jesio­no­we­go, na któ­re nało­żo­no karo­se­rię z bla­chy deku­po­wa­nej, dwa razy wal­co­wa­nej. Dach pojaz­dów został wybi­ty dyk­tą i obcią­gnię­ty płót­nem żaglo­wym, a zaokrą­gle­nia przy kra­wę­dziach obi­to blachą(9).

Auto­bu­sy posia­da­ły dwie pary drzwi dostęp­ne dla pasa­że­rów (skła­da­ne) oraz jed­ne po lewej stro­nie w bud­ce szo­fer­skiej. Pod­ło­ga zosta­ła obi­ta cien­kim lino­leum i pokry­ta pła­ski­mi listew­ka­mi, a w szo­fer­ce bla­chą alu­mi­nio­wą. Kabi­na szo­fer­ska zosta­ła oddzie­lo­na przez ścia­nę prze­dzia­ło­wą z drzwicz­ka­mi oddzie­la­ją­cy­mi ją od prze­strze­ni pasa­żer­skiej. W ścia­nie przed­niej zasto­so­wa­no szy­bę ze szkła bel­gij­skie­go (nie roz­pry­sku­ją­cą się przy wypad­ku), a pozo­sta­łe okna w prze­strze­ni pasa­żer­skiej wyko­na­no ze szkła pół­krysz­ta­ło­we­go (4 okna prze­suw­ne). Wykoń­cze­nie ścian bocz­nych we wnę­trzu zosta­ło wyko­na­ne z lino­leum i czę­ścio­wo z bla­chy alu­mi­nio­wej, resz­ta poszy­cia ścian bocz­nych i sufit zosta­ły wyko­na­ne z der­my. We wnę­trzu pojaz­du zamiesz­czo­no 32 sie­dze­nia wyko­na­ne na bazie ste­la­żu z rur­ki sta­lo­wej, obło­żo­ne czer­wo­ną skó­rą samo­cho­do­wą. Na dachu auto­bu­sów zamon­to­wa­no tzw. gale­ryj­kę prze­zna­czo­ną do pomiesz­cze­nia pakun­ków i wali­zek podróż­nych. W pojaz­dach zamon­to­wa­no rów­nież skrzyn­kę pocz­to­wą. Koszt wyko­na­nia kom­plet­nej karo­se­rii jed­ne­go pojaz­du wyno­sił 11 mln zł(10).

Kolej­ne dwa pod­wo­zia Che­vro­let 183FD zosta­ły zamó­wio­ne przez BBSE­iK w mar­cu 1938 r. oraz w maju 1938 r. w Kato­wic­kim Towa­rzy­stwie Samo­cho­do­wym „BE-HA-TE” będą­cym kon­ce­sjo­no­wa­nym dys­try­bu­to­rem na Woje­wódz­two Ślą­skie wytwór­ni samo­cho­dów Lil­pop, Rau i Lowen­ste­in S.A. Gene­ral Motors i ponow­nie skie­ro­wa­no je do karo­sa­żu w fabry­ce Moli­na w Sko­czo­wie w iden­tycz­nej kom­ple­men­ta­cji nad­wo­zia. W grud­niu 1938 r. spół­ka zamó­wi­ła kolej­ne dwa pod­wo­zia w Biel­skiej Spół­ce Samo­cho­do­wej — tym razem model Che­vro­let 183FS. Łącz­nie w 1938 r. do BBSE­iK dostar­czo­nych zosta­ło pierw­sze sześć sztuk auto­bu­sów zbu­do­wa­nych na ame­ry­kań­skim pod­wo­ziu Che­vro­let. Kolej­ne sześć sztuk doje­cha­ło do Biel­ska w 1939 r. Koszt jed­ne­go pojaz­du wyno­sił 24 mln zł.

Che­vro­le­ty oka­za­ły się jed­nak bar­dzo zawod­ne o czym świad­czy list otwar­ty do Komi­sji Mię­dzy­mi­ni­ste­rial­nej dla Spraw Moto­ry­za­cyj­nych wysto­so­wa­ny przez Sto­wa­rzy­sze­nie Wła­ści­cie­li Przed­się­biorstw Samo­cho­do­wych Woje­wódz­twa Ślą­skie­go, w któ­rym czy­ta­my: „Sto­wa­rzy­sze­nie Wła­ści­cie­li Przed­się­biorstw Samo­cho­do­wych Woje­wódz­twa Ślą­skie­go, któ­re­go zada­niem mię­dzy inny­mi jest, racjo­nal­ny roz­wój przed­się­biorstw auto­bu­so­wych i cię­ża­ro­wych pojaz­da­mi mecha­nicz­ny­mi, skon­sta­to­wał ostat­ni­mi cza­sa­mi, na sku­tek otrzy­my­wa­nych zaża­leń od swo­ich człon­ków, że mon­to­wa­ne w kra­ju pod­wo­zia cię­ża­ro­we i auto­bu­so­we, mar­ki Che­vro­let, zasto­so­wa­ne w naszych cięż­kich warun­kach dro­go­wych, z powo­du zbyt sła­bej i zbyt lek­kiej kon­struk­cji, wyma­ga­ją czę­stych, dłu­go­trwa­łych i kosz­tow­nych remon­tów. Samo­cho­dy Che­vro­let zaopa­trzo­ne jedy­nie w moto­ry ben­zy­no­we i wyso­ko­obro­to­we zuży­wa­ją dużą ilość pali­wa, są nie­eko­no­micz­ne”.

Eks­por­to­wa­ne do Pol­ski samo­cho­dy Che­vro­let cię­ża­ro­we mogą być zasto­so­wa­ne jedy­nie do lżej­szych ładun­ków i na krót­kich dystan­sach. Sta­no­wią tak zwa­ny typ pod­wo­zi komer­cjal­nych t.j. uży­wa­nych w mia­stach i naj­bliż­szych ich oko­li­cach, do roz­wo­ju drob­ni­co­we­go, gdzie samo­chód czę­sto sta­je, nie robiąc bez­po­śred­nio dłuż­szych tur; przy czym warun­kiem; są dobre dro­gi. (…) Zasto­so­wa­ne u nas samo­cho­dy mar­ki Che­vro­let po prze­jeź­dzie kil­ku­dzie­się­ciu tysię­cy kilo­me­trów, sta­ją się inwa­li­da­mi nie do użyt­ku, bo potrze­bu­ją cią­głych napraw i ruj­nu­ją każ­de­go kon­ce­sjo­na­riu­sza (…)(11). Sto­wa­rzy­sze­nie jed­no­cze­śnie ape­lo­wa­ło, aby Mini­ster­stwo zezwa­la­ło tyl­ko na zakup sil­nych, cięż­kich pod­wo­zi wypo­sa­żo­nych w sil­ni­ki die­slow­skie, któ­re w porów­na­niu ze sła­by­mi sil­ni­ka­mi ben­zy­no­wy­mi będą gwa­ran­to­wa­ły dłuż­szą, bez­a­wa­ryj­ną pra­cę, a przede wszyst­kich będą bar­dzo eko­no­micz­ne.

W I pół­ro­czu 1939 r. BBSE­iK dys­po­no­wa­ła 18 auto­bu­sa­mi (10 Che­vro­le­tów, 4 Pol­skie Fia­ty i 4 Austro-Fia­ty), nato­miast plac posto­jo­wy mógł pomie­ścić jed­no­cze­śnie mak­sy­mal­nie 17 wozów – jeden wóz gara­żo­wa­ny był w hali tram­wa­jo­wej, a BBSE­iK w mię­dzy­cza­sie przy­go­to­wy­wa­ła halę do gara­żo­wa­nia nowych pojaz­dów, któ­re zgod­nie z pla­nem mia­ły przy­je­chać do Biel­ska w 1940 r. Kolej­ne dwa Che­vro­le­ty zosta­ły zamó­wio­ne, a ich dosta­wy ocze­ki­wa­no w oko­li­cach waka­cji. W ruchu nato­miast znaj­do­wa­ło się 12 auto­bu­sów (po 1 na liniach do Żyw­ca, Dzie­dzic, Jawo­rza, Stra­con­ki i Stru­mie­nia, po 2 na liniach do Kato­wic i Szczyr­ku oraz 3 pojaz­dy obsłu­gi­wa­ły linię do Kra­ko­wa). Zakła­da­no, iż w 1940 r. z ruchu wyco­fa­ne zosta­ną wszyst­kie auto­bu­sy Austro-Fiat oraz jeden Pol­ski Fiat. W pla­nie budże­tu zakła­da­no, że przy­cho­dy z sie­ci tram­wa­jo­wej wynio­są w latach od 1940 do 1943 r. rok­rocz­nie po 95 mln zł, a z trak­cji auto­bu­so­wej aż 150 mln zł., co pozwo­li w 1940 i 1941 r. na zamó­wie­nie po 2 szt. kolej­nych Che­vro­le­tów, a w 1942 r. aż czte­rech nowych pojaz­dów.

Nie­ste­ty wszyst­kie pla­ny pokrzy­żo­wał we wrze­śniu wybuch II Woj­ny Świa­to­wej. Jak dono­si raport Biel­sko-Bial­skiej Kolei Elek­trycz­nej z 7 wrze­śnia 1939 r. „W pią­tek, 1 wrze­śnia bie­żą­ce­go roku, wszyst­kie auto­bu­sy zosta­ły wyco­fa­ne z ruchu i prze­ka­za­ne na żąda­nie pol­skim wła­dzom woj­sko­wym”(12). Łącz­nie 18 auto­bu­sów jaki­mi dys­po­no­wa­ła BBSE­iK zosta­ło prze­zna­czo­nych na cele ewa­ku­acji pra­cow­ni­ków spół­ki i ich rodzin i opu­ści­ły Biel­sko. Auto­bu­sy zosta­ły wywie­zio­ne do Boch­ni (1 szt.), Wie­licz­ki (1 szt.), Łań­cu­ta (1 szt.), Rze­szo­wa (2 szt.), Tar­no­brze­gu (2 szt.), Dobie­sła­wic (1 szt.), Zako­pa­ne­go (2 szt.), Dąbro­wy (2 szt.) i Win­nik pod Lwo­wem (5 szt.). Auto­bu­sy następ­nie zosta­ły wywie­zio­ne do Rumu­nii. Już w paź­dzier­ni­ku nie­miec­ki zarząd komi­sa­rycz­ny BBSE­iK pod­jął sta­ra­nia o powrót auto­bu­sów do Biel­ska. Uda­ło się odzy­skać tyl­ko jeden pojazd — star­szy auto­bus mar­ki Austro-FIAT (nr tab. 12) i to w dodat­ku bez pod­wo­zia i sil­ni­ka. Przy­wró­ce­nie funk­cjo­no­wa­nie komu­ni­ka­cji auto­bu­so­wej na zie­miach oku­po­wa­nych przez III Rze­szę było klu­czo­wym wyzwa­niem dla nowej admi­ni­stra­cji samo­rzą­do­wej, gdyż z powo­du wysa­dze­nia przez wyco­fu­ją­ce się oddzia­ły wojsk pol­skich tune­lu kole­jo­we­go w cen­trum mia­sta – zarów­no ruch pocią­gów, jak i tram­wa­jów nie mógł być reali­zo­wa­ny.

Obec­nie w Pol­sce znaj­du­je się jeden zabyt­ko­wy Che­vro­let EFD 183FS o nume­rze tabo­ro­wym 124 nale­żą­cy do Miej­skich Zakła­dów Auto­bu­so­wych Sp. z o.o. w War­sza­wie, któ­ry został kom­plek­so­wo odbu­do­wa­ny.

Wykaz tabo­ru BBSE­iK:

Nr tabo­ro­wy	Mar­ka i model	Data zaku­pu	Data wyco­fa­nia	Nr reje­stra­cyj­ny I	Nr reje­stra­cyj­ny II	Nr reje­stra­cyj­ny III	Uwa­gi
1	Austro FIAT AFN/39	1927	1935	ŚL 9836 (1927–1935)	-	-	-
2	Austro FIAT AFN/39	1927	1935	ŚL 9834 (1927–1935)	-	-	-
3	Austro FIAT AFN/39	1927	1935	ŚL 9833 (1927–1932)	KR 97280 (1932–1935)	-	-
4	Austro FIAT AFN/39	1927	1939	ŚL 9835 (1927–1938)	KR 97279 (1932–1932)	A 79–086 (1938–1939)	-
5	Austro FIAT AFN/39	1927	1939	ŚL 9830 (1927–1938)	ŚL 9089 (1938–1939)	-	Sprze­da­ny do OSP Cze­cho­wi­ce
6	Austro FIAT AFN/39	1927	1938	ŚL 9831 (1927–1938)	ŚL 9939 (1935–1935)	A 79–088 (1938–1938)	-
7	Austro FIAT AFN/39	1927	1937	ŚL 9832 (1927–1938)	-	-	-
8	Austro FIAT AFN/39	1928	1939	ŚL 9873 (1928–1938)	A 79–082 (1938–1939)	-	Sprze­da­ny do OSP Cze­cho­wi­ce
9	Austro FIAT AFN/39	1928	1938	ŚL 9872 (1928–1938)	A 79–083 (1938–1938)	-	-
10	Austro FIAT AFN/39	1929	1938	ŚL 9871 (1929–1938)	A 79–084 (1938–1938)	-	Prze­ro­bio­ny na wóz cię­ża­ro­wy
11	Austro FIAT AFN/39	1929	1939	ŚL 9870 (1929–1938)	A 79–085 (1938-bd)	-	Wywie­zio­ny w 1939 r.
12	Austro FIAT AFN/39	1930	1939	ŚL 9937 (1930–1938)	A 79–081 (1938-bd)	-	Wywie­zio­ny w 1939 r.
13	Austro FIAT AFN/39	1930	1939	ŚL 9839 (1930–1938)	A 79–080 (1938–1939)	-	-
14	Austro FIAT AFN/39	1930	1938	ŚL 9840 (1930–1938)	KR 97277 (1932–1932)	A 79–079 (1938–1938)	-
15	Pol­ski FIAT 621/R	1934	1938	ŚL 9944 (1934–1938)	A 79–079 (1938–1938)	-	-
16	Pol­ski FIAT 621/R	1934	1938	ŚL 9988 (1934–1938)	A 79–077 (1938–1938)	-	-
17	Pol­ski FIAT 621/R	1934	1939	ŚL 9989 (1934–1938)	A 79–076 (1938-bd)	-	Wywie­zio­ny w 1939 r.
18	Pol­ski FIAT 621/R	1934	1939	ŚL 9990 (1934–1938)	A 79–075 (1938-bd)	-	Wywie­zio­ny w 1939 r.
19	Pol­ski FIAT 621/R	1935	1939	ŚL 9995 (1935–1938)	A 79–090 (1938-bd)	-	Wywie­zio­ny w 1939 r.
20	Pol­ski FIAT 621/R	1935	1939	ŚL 9998 (1935–1938)	A 79–091 (1938-bd)	-	Wywie­zio­ny w 1939 r.
21	Che­vro­let EFD 183.FF	1938	1939	A 79–092 (1938-bd)	-	-	Wywie­zio­ny w 1939 r.
22	Che­vro­let EFD 183.FF	1938	1939	A 79–093 (1938-bd)	-	-	Wywie­zio­ny w 1939 r.
23	Che­vro­let EFD 183.FD	1938	1939	A 79–094 (1938-bd)	-	-	Wywie­zio­ny w 1939 r.
24	Che­vro­let EFD 183.FD	1938	1939	A 79–098 (1938-bd)	A 79–095 (1938–1938)	-	Wywie­zio­ny w 1939 r.
25	Che­vro­let EFD 183.FS	1938	1939	A 79–095 (1938-bd)	A 79–281 (1938–1938)	-	Wywie­zio­ny w 1939 r.
26	Che­vro­let EFD 183.FS	1938	1939	A 79–097 (1938-bd)	-	-	Wywie­zio­ny w 1939 r.
27	Che­vro­let EFD 183.FS	1939	1939	A 79–099 (1939-bd)	-	-	Wywie­zio­ny w 1939 r.
28	Che­vro­let EFD 183.FS	1939	1939	A 79–263 (1939-bd)	-	-	Wywie­zio­ny w 1939 r.
29	Che­vro­let EFD 183.FS	1939	1939	A 79–251 (1939-bd)	-	-	Wywie­zio­ny w 1939 r.
30	Che­vro­let EFD 183.FS	1939	1939	A 79–254 (1939-bd)	-	-	Wywie­zio­ny w 1939 r.
31	Che­vro­let EFD 183.FS	1939	1939	A 79–267 (1939-bd)	-	-	Wywie­zio­ny w 1939 r.
32	Che­vro­let EFD 183.FS	1939	1939	A 79–276 (1939-bd)	-	-	Wywie­zio­ny w 1939 r.

Rok	Dosta­wa [szt.]	Wyco­fa­nie z ruchu [szt.]
1927	7	0
1928	2	0
1929	2	0
1930	3	0
1931	0	0
1932	0	0
1933	0	0
1934	4	0
1935	2	3
1936	0	0
1937	0	1
1938	6	6
1939	6	4 + 18 wywóz­ka

Model	Licz­ba sztuk
Austro FIAT AFN/39	14
Pol­ski FIAT 621/R	6
Che­vro­let EFD 183	12

Opra­co­wa­nie: Grze­gorz Macu­ra, Biel­sko-Bia­ła, lipiec 2025 r.
Podzię­ko­wa­nia dla pra­cow­ni­ków Archi­wum Pań­stwo­we­go w Kato­wi­cach — Oddzia­łu w Biel­sku-Bia­łej za pomoc w udo­stęp­nie­niu mate­ria­łów

»> Pobierz artykuł w wersji PDF do wydruku

130 lat Komunikacji Miejskiej w Bielsku-Białej: Pierwsze omnibusy i autobusy

---

(1) Pismo dyrek­cji BBSE­iK z 2 czerw­ca 1924 r.
(2) Pismo Magi­stra­tu Mia­sta z 23 mar­ca 1925 r.
(3) Spra­woz­da­nie BBSE­iK za 29 rok admi­ni­stra­cyj­ny od 1 stycz­nia do 31 grud­nia 1925 r., Biel­sko 1926 r.
(4) Pismo BBSE­iK z 7 lute­go 1927 r.
(5) Pismo magi­stra­tu mia­sta Biel­ska z 26 kwiet­nia 1929 r.
(6) Pismo BBSE­iK do Wice-Dyrek­to­ra Izby Han­dlo­wo-Prze­my­sło­wej z Biel­sku z 18 sierp­nia 1937 r.
(7) Pismo Urzę­du Woje­wódz­kie­go Ślą­skie­go z 30 sierp­nia 1937 r.
(8) Spra­woz­da­nie z oglę­dzin pod­wo­zia Che­vro­let 183 1/2’ FHD w Sosnow­cu dn. 1.VIII.1937 r.
(9) Zaak­cep­to­wa­na przez BBSE­iK ofer­ta fir­my Jana Moli­na z 16 paź­dzier­ni­ka 1937 r.
(10) Zamó­wie­nie karo­se­ryj auto­bu­so­wych w fir­mie Molin i Ska w Sko­czo­wie z 20 stycz­nia 1938 r.
(11) Pismo Sto­wa­rzy­sze­nia Wła­ści­cie­li Przed­się­biorstw Samo­cho­do­wych Woje­wódz­twa Ślą­skie­go z 29 wrze­śnia 1937 r.
(12) Raport BBSE­iK z 7 wrze­śnia 1939 r.